Port Polska nie dba o local content? Branża punktuje przetarg na KDP

W trakcie Kongresu Kolei Dużych Prędkości w Łodzi doszło do gorącej wymiany zdań pomiędzy prezes Track Tec Construcion i Izby Gospodarczej Transportu Lądowego - Maritą Szustak, a Piotrem Rachwalskim – członkiem zarządu spółki Centralny Port Komunikacyjny. Tematem sporu była kwestia podejścia do local contentu w kontekście budowy Portu Polska, a konkretniej KDP.

KDP kołem zamachowym dla gospodarki

Marita Szustak swoją wypowiedź rozpoczęła od opisania pogarszającej się sytuacji w branży, a konkretniej statystykami ukazanymi przez Polski Związek Pracodawców Budownictwa za Ministerstwem Edukacji, z których wynika, że liczba uczniów w szkołach budowlanych spadła w tamtym roku o cztery tysiące osób, a liczba uczniów w pierwszych klasach z 17 do 9 tys.

– Pełny stadion wyszedł z rynku budowlanego. Nasz rynek staje się nieatrakcyjny, a pokolenie naszych rodziców to ostatnie, które zaczynało pracę w zakładzie i w tym samym zakładzie szło na emeryturę. Teraz pracownicy wybierają firmę, by mieć blisko do domu i nie mają ochoty na delegację, uż nie mówiąc o eksporcie, bo zarobki w Polsce stały się atrakcyjne – wskazała na główne problemy.

W związku z tym uznała, że Kolej Dużych Prędkości musi być kołem zamachowym dla polskiej gospodarki, co wywołuje dyskusje o local contencie. Jak wskazała, sprawa ta prowadzi do wielu podziałów politycznych i sporów środowisk wykonawczych. Problem rozchodzi się o definicję i dookreślenie, czy bardziej właściwą formą powinien być local content czy polski content.

– Ja nie mam z tym żadnego problemu, uznaje obie definicje. Uznajmy, że firmy krajowe i polskie to te, które w Polsce robią kontrakty, rozwijają się i płacą podatki – zaapelowała.

Zastrzeżenia do Portu Polska

W związku z tym, Martia Szustak zwróciła się bezpośrednio do Piotra Rachwalskiego, zarzucając spółce, którą reprezentuje, niechronienie polskiego rynku i niedbanie o rzeczony local content. Za przykład użyła dwóch przetargów – na inżyniera kontraktu, gdzie postawiono tak wysokie wymagania, iż żaden inżynier kontraktu w Polsce nie mógłby sam wystartować, a także prekwalifikację na budowę KDP.

– Jeżeli uznamy, że firmy polskie i krajowe to te, które funkcjonują w Polsce, to musimy uznać, że nie mają one doświadczenia do budowy KDP i powinniśmy brać pod uwagę tylko doświadczenie polskie, a tymczasem trzeba się wykazać 12 referencjami za 400 mln netto każda. Nasz apel jako stowarzyszeń, by dzielić zamówienia okazał się niezbyt dobry dla tych firm, bo były zamówienia mniejsze. Wyżej cenione są referencje drogowe na budowę KDP. To mnie zadziwia, że firma, która nie zbudowała kilometra toru, przejdzie prekwalifikację łatwiej, niż te firmy, które tory budowały. Mało tego, nie liczą się preferencje na linie jednotorowe. Czy my stwarzamy warunki do tego, by stworzyć championów? No nie, bo jeśli można wykazać się sześcioma referencjami zagranicznymi, czyli posiłkować się referencjami właściciela zagranicznego, to wydaje mi się, że w tej definicji local content to jest nieuczciwe, bo polskie firmy nie będą mogły się tym posiłkować, a zapewniam, że te referencje nie czynią firm bardziej doświadczonymi w budowie KDP – punktowała prezes Track Tec Constructions.

Marita Szustak zaapelowała, by porównywać firmy na tych samych zasadach, oraz by zrewidować podejście, bo „zagraniczne referencje i wchodzenie w ogromne konsorcja nie czynią firm bardziej doświadczonymi, ponieważ na koniec KDP i tak będzie budował tylko polski potencjał, ale będzie on musiał płacić wyższą cenę, ponieważ bycie podwykonawcą nie stawia dobrych warunków dla polskich firm”.

Obrona przed blamażem

W odpowiedzi na zastrzeżenia, Piotr Rachwalski wyjaśnił, że tak skonstruowane wymagania względem wykonawców wynikają z tego, że Port Polska nie chciał rozpocząć inwestycji związanej z KDP od blamażu.

– Jesteśmy otwarci na uwagi rynku. W odniesieniu do wymagań o budowle drogowe, trzeba pamiętać, że nie mówimy o modernizacji, a o budowie nowych odcinków, które są nijako tożsame z budową nowych dróg i autostrad m.in. przez masywne duże nasypy i obiekty. To pierwsze odcinki, które ogłosiliśmy – pierwsze śliwki robaczywi. Przy następnych będziemy patrzeć inaczej. Jesteśmy w dialogu z firmami. Proszę jednak nie oczekiwać, że będziemy równować w dół. Zachęcamy do tworzenia konsorcjów, ale nie będzie to rzeczą kluczową. Dajcie nam szansę – odpowiedział na krytykę przedstawiciel CPK.

Dodał również, że aktualne działania to rozpoznanie. Przytoczył pierwsze przetargi na nowe drogi Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz postępowania na modernizację PKP PLK, zapewniając, że Port Polska wyciąga na bieżąco wnioski oraz uczy się na „żywej” inwestycji. Poprosił również, by nie oceniać całości inwestycji po przetargu na kilkanaście kilometrów, gdy do budowy jest ich około tysiąca.

Ku przestrodze i poparciu swoich racji, na koniec wskazał też świeży przykład z budową tunelu średnicowego w Łodzi.

– Czym się kończy niewłaściwe przygotowanie wymagań, widzimy na przykładzie tunelu średnicowego w Łodzi. Musimy to wypośrodkować. Chcemy mieć wybór, ale nie chcemy być zbyt otwarci na firmy, które nie będą w stanie pierwszego odcinka dowieźć, bo po nim będziemy oceniać kolejne – zakończył Piotr Rachwalski.

"Dajmy szanse polskim firmom!"

Marita Szustak zgodziła się, po części, z argumentami dotyczącymi wymagań o inwestycje drogowe w kontekście robót ziemnych, ale zaznaczyła, że firmy drogowe nie mają doświadczenia w certyfikacji podsystemów, a jest to bardzo skomplikowany proces, który trzeba przejść.

– Referencje nie zbudują KDP. Przerabialiśmy to przy pierwszej perspektywie finansowej. Uznajmy, że żadna firma w Polsce nie ma doświadczenia i dajmy sobie szansę. Każda firma ma ambicje. Nie twierdzę, że jak się wybudowało wieżowiec, który ma dwadzieścia pięter, to nagle nie wybuduje się 21. piętra. KDP to nie jest lot na marsa. Dajcie szanse firmom. Sztuczne referencje nie zbudują tej kolei – zaapelowała na koniec.